30 anos da queda do Fokker 100 da TAM: o que mudou na segurança aérea e nos direitos das vítimas
- 31/10/2026
30 anos depois, o que mudou após a queda do Fokker 100 da TAM? Quinta-feira, 31 de outubro de 1996. Às 8h26, um avião Fokker 100 da TAM decolou do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A bordo, estavam seis tripulantes e 90 passageiros, entre eles executivos, diretores de bancos, empresários e jornalistas que iriam trabalhar na capital fluminense. Apenas 24 segundos depois, a aeronave atingiu um prédio na esquina com a Avenida Jarupari, próximo à Escola Estadual Doutor Ângelo Mendes de Almeida, no bairro Jabaquara. A asa direita cortou parte de outro edifício, na esquina da Rua Luís Orsini de Castro, e levou o telhado de um sobrado no número 40 da mesma rua. Foi ali que ocorreu a primeira morte em solo. Na sequência, o avião caiu no lado ímpar da rua, atingindo oito casas entre os números 59 e 125. Duas pessoas que estavam em terra morreram. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu. O acidente foi provocado por uma falha considerada rara, que surpreendeu a tripulação comandada pelo piloto José Antônio Moreno. O reversor da turbina direita, um dispositivo que auxilia na frenagem da aeronave, abriu durante a decolagem. Segundo projeções da fabricante, a probabilidade de isso acontecer era da ordem de 1 em 100 bilhões. Trinta anos depois de um dos maiores desastres aéreos em área urbana da história da aviação brasileira, o gerenciamento de riscos no setor passou por mudanças. Indicadores globais da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e da Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) mostram que a taxa de acidentes fatais por milhão de partidas caiu drasticamente nas últimas três décadas, mesmo com o volume do tráfego aéreo global tendo mais do que dobrado no período. Para Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, as chances estatísticas de uma ocorrência fatal no transporte comercial de jatos hoje são residualmente baixas. “Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incidentes graves, incursões de pista e desvios de altitude”, afirma. Mas o que mudou desde a tragédia de 1996? Quais foram os aprendizados das companhias aéreas ao longo dessas três décadas? Que práticas contribuem para garantir a segurança dos passageiros? E como estão os direitos das vítimas e de seus familiares em casos de acidentes aéreos? Para entender o que mudou nas responsabilidades civis e na segurança da aviação ao longo dos últimos 30 anos, o g1 ouviu especialistas ligados ao setor. Veja abaixo. Gerenciamento de risco durante 3 décadas Parte de Fokker 100 da TAM que caiu em 1996 Maurilo Clareto/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996 Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, conta que poderia ter sido uma das vítimas do acidente com o Fokker 100 da TAM em 1996. Na época, ele trabalhava como engenheiro de sistemas de segurança contratado pela Infraero e viajava constantemente na mesma rota. “Poucas semanas antes da tragédia, cheguei a voar nessa mesma aeronave, marcante por sua pintura especial que celebrava a qualidade da companhia. Saber que poderia ter sido eu, ou qualquer um de nós que frequentávamos aqueles corredores, reforçou para o resto da minha carreira que, em engenharia de segurança, o elo humano e a clareza da informação no painel do operador são questões de vida ou morte.” Trinta anos depois do acidente, Portela avalia que o gerenciamento de riscos na aviação passou por uma transformação, com a adoção de ferramentas que permitem identificar problemas antes que eles provoquem incidentes ou acidentes. “O acidente com o Fokker 100 em 1996 representou uma virada profunda ao evidenciar que não basta uma peça ter falha mecânica; a interface homem-máquina, ou seja, a forma como a máquina "'onversa' com o piloto diante dessa falha, pode induzir a um erro humano e levar ao acidente", diz o especialista. Segundo ele, atualmente a aviação intensifica a operação sob a lógica preditiva e proativa. "Não esperamos o acidente nem a falha grave acontecer. Utilizamos o Flight Data Monitoring (FDM), que analisa continuamente os dados telemétricos de milhares de voos diários normais para identificar desvios sutis de rotina antes que virem um incidente." Além disso, a modelagem de risco evoluiu: adotam-se metodologias como a "Análise de Integridade das Barreiras de Segurança", onde são mapeadas não apenas a falha da peça em si, como o acionamento indevido de um reverso no voo de 1996, mas todas as barreiras tecnológicas, procedimentais e humanas que devem impedir que essa falha se converta em catástrofe, explicou o especialista. E apesar dos avanços tecnológicos e dos protocolos de segurança adotados nas últimas décadas, Portela afirma que a complexidade dos sistemas automatizados e a interação entre pilotos e máquinas continuam sendo desafios para a prevenção de acidentes. “O principal desafio contemporâneo é a complexidade das interfaces e a dependência excessiva da automação. À medida que os aviões se tornaram ultra-automatizados e altamente confiáveis, criou-se um novo risco: a ausência ou perda de consciência situacional por parte de um piloto quando a automação falha inesperadamente ou se comporta de maneira intuitivamente confusa." Para o especialista, o gerenciamento de risco depende da combinação entre tecnologia e decisões humanas. Embora os sistemas forneçam dados e recursos para a segurança, cabe às pessoas interpretar situações complexas e tomar decisões diante de problemas inesperados. "A grande lição do Fokker 100 continua extremamente atual: a falha mecânica acoplada à falha de interface homem-máquina. Naquele 31 de outubro, os pilotos enfrentaram um cenário brutal no qual o reverso abriu em plena decolagem. Ao tentarem aplicar potência para acelerar o avião, a própria física do sistema fazia a manete recuar para proteger o motor." “Essa é a questão central da engenharia moderna de segurança. A resposta direta é: a tecnologia provê a capacidade e os dados, mas o homem continua sendo o verdadeiro protagonista e a última barreira de segurança", ressalta. Como as companhias aéreas avaliam os riscos? Jornal Hoje: Acidente com o Fokker 100 da TAM (1996) O especialista enfatiza que a identificação de riscos começa antes mesmo de uma aeronave entrar em operação e continua durante toda a sua vida útil. Segundo Portela, as decisões sobre interromper um voo, retirar um avião de serviço ou realizar manutenção preventiva dependem tanto de procedimentos técnicos quanto da cultura de segurança das empresas. "A decisão de abortar uma decolagem ou cancelar um voo diante de uma dúvida técnica hoje é respaldada por processos institucionais que protegem a tripulação de pressões comerciais. Se o gerenciamento de risco indicar um nível de risco 'inaceitável', a diretriz é soberana: a aeronave não deve decolar." Mas para tudo funcionar, a segurança precisa estar no topo das prioridades. "Basta um ponto fraco que não considere a segurança como o valor máximo a ser protegido para todo o sistema ser impactado.” O que mudou nos direitos das vítimas de acidentes aéreos? Acidente com Fokker 100 da TAM completa 30 anos neste sábado Silvio Ribeiro/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996 A atuação das seguradoras teve papel importante na evolução das indenizações às vítimas de acidentes aéreos nas últimas décadas, segundo o advogado Leonardo Amarante, que representou familiares de vítimas de grandes tragédias como os acidentes da Gol, da Air France e do voo 2283 da Voepass. Ele afirma que, além da evolução da jurisprudência, as seguradoras passaram a assumir um papel central tanto no atendimento às famílias logo após as tragédias quanto no pagamento das reparações, reduzindo a necessidade de recorrer à Justiça. “Houve o protagonismo das seguradoras. As seguradoras, responsáveis pelos seguros contratados pelas empresas aéreas, passaram a assumir um papel central, tanto no amparo às vítimas logo após o acidente, oferecendo apoio psicológico e logístico, incluindo questões como a identificação dos corpos, quanto no que se refere às indenizações”, afirmou. Amarante cita como exemplo o caso da Voepass, em que, segundo ele, a maioria das indenizações foi resolvida sem a necessidade de processos judiciais. “Foram poucos, e todos já foram resolvidos em um ano e meio, com o pagamento das indenizações pela seguradora.” Apesar dos avanços, o advogado avalia que a demora na tramitação dos processos judiciais continua sendo um problema. Ele também destaca mudanças na jurisprudência, como o reconhecimento do direito dos irmãos das vítimas de receber indenização por danos morais. “Por exemplo, posso citar a questão da indenização para irmãos, que não era admitida. Hoje, é amplamente admitida pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça”, disse. Outro ponto destacado pelo advogado é o Seguro de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (RETA), obrigatório para empresas do setor. Amarante compara o mecanismo ao antigo DPVAT, seguro obrigatório relacionado aos veículos automotores, e afirma que os valores pagos às vítimas aumentaram ao longo do tempo. “No caso da TAM, o valor pago foi ridículo. Parece que, na época, ficou em torno de R$ 14 mil. No caso da Gol, também. Então, houve um movimento muito grande, principalmente dos familiares das vítimas. Sempre são criadas associações, e eles lutaram para que esses valores fossem reajustados”, afirmou. Segundo ele, no caso da Voepass, o valor pago chegou a R$ 110 mil. O advogado explica que as reparações podem envolver danos materiais, morais e o chamado dano-morte. Os danos materiais incluem prejuízos financeiros decorrentes da perda de um familiar, despesas com funeral e assistência psicológica, entre outros gastos relacionados ao acidente. Já os danos morais correspondem ao sofrimento causado pela perda de um parente. O valor, segundo Amarante, é definido pelo juiz ou estabelecido em acordo, com base na jurisprudência dos tribunais. O dano-morte, por sua vez, é uma modalidade de indenização que, segundo o advogado, passou a ser reconhecida em alguns casos recentes. Nesse tipo de reparação, a indenização é transmitida aos herdeiros da pessoa que morreu. Investigação e prevenção de acidentes Além das mudanças nas indenizações, Amarante afirma que houve avanços na investigação de acidentes e na segurança aérea. Ele destaca o papel do órgão investigativo da Aeronáutica, cuja atuação busca identificar as causas das ocorrências e recomendar medidas para aprimorar o transporte aéreo, e não apontar culpados. “A própria atuação do órgão investigativo da Aeronáutica, que faz a investigação do acidente aéreo, não é para apontar culpados, mas para ver quais foram as causas e fazer recomendações para a melhoria do transporte aéreo”, disse. O advogado também cita a atuação da Polícia Federal nas investigações criminais e afirma que houve evolução na cooperação entre os órgãos responsáveis. E voar hoje é mais seguro do que há 30 anos? Corpos de vítimas de queda do Fokker 100 da TAM foram colocados em sacos na rua Nelson Almeida/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996 Segundo Portela, os indicadores internacionais mostram uma redução expressiva na taxa de acidentes fatais, apesar do crescimento do tráfego aéreo mundial. Ele ressalta, porém, a importância de continuar investindo em treinamento, prevenção da fadiga e aprimoramento da relação entre pilotos e sistemas computadorizados. “Estatisticamente sim: voar hoje é significativamente mais seguro do que há 30 anos. Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incredientes graves, incursões de pista e desvios de altitude", afirma. De acordo com Portela, as máquinas superam o homem em tarefas repetitivas que exigem velocidade, como fazer cálculos. Mas para o diagnóstico de cenários complexos e a tomada de decisão diante deles, o homem dificilmente deixará de ser o protagonista. "Por isso a Engenharia de Fatores Humanos tem se tornado tão importante", ressalta. Para o advogado Amarante, a prevenção se tornou central na aviação. Ele ressalta, porém, que a segurança depende do cumprimento das normas e que os acidentes precisam ser investigados para serem identificadas oportunidades de melhoria. “A aviação, o transporte aéreo, é muito seguro. Agora, ele é seguro na medida em que sejam respeitadas as normas de segurança”, afirmou. Segundo ele, a investigação deve contribuir para evitar novas ocorrências. “Não se faz uma investigação apenas para dizer que Fulano foi culpado. A responsabilização de A, B ou C deve servir para aprimorar a segurança.” Fokker 100 da TAM (1996)
#Compartilhe
